İnşaat Tedarik Dergisi

İnşaat – Yatırım – Proje – Ulaştırma – Mimarlık – Enerji – Maden

Kanal İstanbul’da İlk Kazma Bu Yıl…

Son zamanlarda adından sıkça söz edilen Türkiye’nin en büyük projelerinden olan Kanal İstanbul projesinde gelişmeler devam ediyor. İlk olarak 2011 yılında Cumhurbaşkanı zamanın Başbakanı Recep Tayyip Erdoğan tarafından açıklandı. İlerleyen süreçte güzergâh çalışmaları sondaj ve ön proje hazırlıkları, ayrıntılı saha, laboratuvar ve son olarak da ÇED sürecini sonlandıran projede yapım için gün sayılıyor.

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü tarafından yapımı planlanan Kanal İstanbul projesi son hızıyla devam ediyor. Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Cahit Turhan, Kanal İstanbul’un bu yıl ihaleye çıkacağını söyledi. Bakan Turhan, şöyle devam etti:

Bu Yıl İlk Kazmayı Vuracağız”

Kanal İstanbul için bu yıl içerisinde ilk kazmayı vuracağız. 1/25000’lik ve 1/5000’liklere ilişkin plan çalışmaları devam ediyor. Bitince ihale sürecini başlatacağız. Rusya, Çin, Hollanda ve Belçika’dan bazı kredi kuruluşları ve firmalar projeyle ilgileniyor.
Kanal İstanbul ile Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin hükümlerini hiçbir şekilde ihlal etmeden, İstanbul Boğazı deniz ulaştırmasına açık tutularak, alternatif kapının açılmasını sağlayacağız. Yenikapı-Sefaköy hattını Büyük İstanbul Tüneli ile entegre olacak şekilde gerçekleştirmeyi planlıyoruz. İhalesini de bu yıl yapacağız. İlk yılında garanti edilen yolcu sayısını
geçtiğinden, havalimanı işletmecisi şirket, kamuya 22.4 milyon euroluk ek ödeme yapacak. Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Turhan, “Kanal İstanbul’a 2020’de kazmayı vurursak, projeyi 2025 sonu 2026 gibi tamamlamış
olacağız.” dedi. Kanal İstanbul’a neden ihtiyaç duyulduğuna açıklık getiren Turhan, İstanbul Boğazı’nın uluslararası deniz taşımacılığında
kullanılan bir su yolu olduğunu ve çok yoğun deniz trafiğine maruz kaldığını söyledi. Turhan, bu su yolunun yatay olarak İstanbul’un her iki yakasında oturan vatandaşlarca sabah ve akşam saatlerinde çok yoğun olarak kullanıldığını, buradaki 57 iskeleden Boğaz’ın her iki yakasında deniz taşımacılığı amacıyla yararlanıldığını bildirdi. İstanbul’un turizm açısından önemine dikkati çeken Turhan, kente gelen yerli ve yabancı turistler için yapılan Boğaz turu amaçlı deniz trafiğinin de yoğun olduğunu dile getirdi.
Turhan, “Böyle bir ortamda, giderek artan ticari taşımacılıkla Boğaz’ın deniz trafiği için dünyanın en riskli geçiş yollarından biri olması İstanbul Boğazı’nda yaşayan insanların hayatını tehdit ediyor. Birinci nedenimiz bu. Yani Boğaz ve çevresinde yaşayan insanların hayatı risk altında.
İkincisi, İstanbul’u İstanbul yapan Boğaz sahillerinde yer alan tarihi eserler.
Son zamanlarda adından sıkça söz edilen Türkiye’nin en büyük projelerinden olan Kanal İstanbul projesinde gelişmeler devam ediyor.
İlk olarak 2011 yılında Cumhurbaşkanı zamanın Başbakanı Recep Tayyip Erdoğan tarafından açıklandı. İlerleyen süreçte güzergâh çalışmaları sondaj ve ön proje hazırlıkları, ayrıntılı saha, laboratuvar ve son olarak da ÇED sürecini sonlandıran projede yapım için gün sayılıyor.
Bu eserler insanlığın malı. İstanbul pek çok medeniyete beşiklik yapmış, bunların hepsinin izleri, eserleri var. Bizim milletimizin de 800 yıla varan tarihi değerleri var. Hepsini korumak ve saklamak istiyoruz. Geçmiş insanlığın mirası olan bu eserleri gelecekteki nesillerin emaneti olarak görüyoruz, bunları kollamamız ve korumamız lazım. Bunları tehdit eden riskleri azaltmamız gerekiyor. Bu su yolunu kapatamıyoruz ancak kullananların uyması gereken kuralları koyuyoruz, şartları belirliyoruz.”
diye konuştu.


“Geçen gemi sayısı azaldı, yük miktarı arttı”
Turhan, Boğaz trafiğine yönelik bilgisi olmayanların “Kanalın yapılmasına gerek yok, zaten bedava geçiş yapılan su yolu varken neden yeni kanal kullanılsın” yönünde eleştirilerde bulunduğunu hatırlatarak, Boğaz trafiğine ilişkin verileri paylaştı. Son 15 yılda İstanbul Boğazı’ndan geçiş
yapan gemilerin sayısının yıllık ortalama 48 bin 296 olduğunu belirten Turhan, şöyle konuştu: “Bu rakam, zaman zaman 50 binin üzerine çıktı. Son 5 yılın ortalaması 42 bin Düşmüş ve giderek düşüyor rakamlar. ‘Demek ki Boğaz kullanılmıyor’ gibi bir anlayışla bu rakamları söyleyenler, kendi
tezlerini güçlendirmek için bunu kullanıyor ama gerçekler böyle değil. Son 3 yıl ortalaması da 41 bin 731 ama 2005, 2006 ve 2007 yıllarının ortalaması 55 bin 426. Çok yüksek bir rakam. Son üç yıl ortalaması 41 bin ve 2019 yılında 41 bin 112 geçiş olmuş. Bu rakamlar İstanbul Boğazı’nı kullanan,
uğraksız olarak transit geçen deniz trafiği, şehir içi trafiği değil. O da her geçen gün artıyor. Gemi geçiş rakamlarında son 15 yılda yüzde 25’lik azalma olduğunu görüyoruz. Yani 48 bin 296’dan 41 binlere düşmüş
ama bu gemilerin taşıdığı yük miktarında yüzde 53’lük artış var. İşte bizi de en fazla korkutan, ürküten geçen yükün miktarı ve geçen yükün içindeki tehlikeli madde miktarı. LNG, doğal gaz, kimyasal madde, petrol, patlayıcı madde taşıyor. 10 yıl önce geçen yükün yüzde 25’iydi tehlikeli madde miktarı, şimdi bu yüzde 35’in üzerine çıktı. Tehlikeli madde miktarında yüzde 11’lik artış var ve bu giderek artıyor.” Turhan, geçmişte Boğaz’da tehlikeli madde taşıyan bir geminin yaptığı kazayı anımsatarak, bu kazanın Boğaz’ın çıkış noktasında olmasının, olayın sadece maddi hasarla atlatılmasını sağladığını söyledi. Bu geminin 1 kilometre daha Boğaz’ın içinde olması halinde, Karaköy, Moda, Sirkeci ve Beşiktaş civarındaki evlerin tamamında hasar olacağını ve ölümlü bir kazanın meydana gelebileceğine dikkati çeken Turhan, “Başka bir risk daha var, Boğaz’ın
güney tarafında yani Marmara Denizi’ne yakın yerdeki Boğaz trafiğinin riski. Bunu Boğaz’ı geçen gemileri kullanan kaptanlar söylüyor, en riskli yer Sarıyer ile Marmara Denizi arasındaki kıvrımlarda, bizim tabirimizle
keskin virajlarda. Bu keskin virajları geçmişte 50-100-150 metrelik araçlar
manevra rahatlığında geçerken şimdi 200-250-300 metre ağır yük taşıyan araçlar bu manevraları yapmak zorunda kalıyor.” ifadelerini kullandı.


“Amacımız deniz trafiğinin güvenli ve emniyetli sağlanması”
Özellikle son yıllarda İstanbul Boğazı’nı kullanan araçların geçişinde birtakım sınırlamalar getirdiklerini anlatan Turhan, riskli boyuttaki yük ya da gemilerin trafik ve hava şartlarının uygun olduğu zamanda geçişlerine izin verdiklerini dile getirdi. Turhan, “Bizim buradaki maksadımız ‘deli
dumrul muhasebesi’ yapmak değil. Benim köprümden geçersen 1 dolar geçmezsen 2 dolar gibi bir niyetimiz yok. Kanal İstanbul Projesi’nde amacımız, ülkemizde deniz trafiğinin güvenli ve emniyetli sağlanması,
insanların, değerlerin korunmasıdır. Amacımızın bu trafikten para kazanalım, bunu gelire, kara döndürelim değil. İstanbul Boğazı’nın güvenliğini giderek artan risklerini azaltmak.” diye konuştu.
Projenin hazırlık aşamasında uluslararası denizcilik konusunda uzman bir Hollanda firmasına Boğaz trafiğinde gelecek dönemde olacak artışa ilişkin bir rapor hazırlattıklarının bilgisini veren Turhan, ilgili fizibilite raporlarının hazırlandığını aktardı. Turhan, İstanbul Havalimanı’nın da
Atatürk Havalimanı’nın ihtiyaçları karşılamaması gerekçesiyle yapıldığını anımsatarak, şunları kaydetti: “İstanbul Havalimanı’na uçuş izni isteyen
ülkelere biz hayır diyorduk. Onlar da bizim bazı taleplerimize mütekabiliyet esası gereği hayır diyorlardı. Bizim kaybımız oluyordu. Örneğin Çin’e hayır diyorduk. Çin son yıllarda çok hızlı gelişen bir ülke,
İstanbul Havalimanı’na uçmak istiyordu. Ülkemiz bulunduğu konum itibarıyla Afrika, Asya, Avrupa kıtalarının tam kalbinde bulunuyor. Coğrafi avantajlarımızı ülkemiz için ekonomik büyüklüğe, gelire dönüştürmek
istiyoruz. Biz ülkemizi bir lojistik üs yapmak, uluslararası ticarette bir köprü, bir kavşak olarak kullanılmasını istiyoruz.” Uluslararası 7 kara yolu ve 5 demir yolunun Türkiye’den geçtiğini bildiren Turhan, bu yolların ulaşım standardının yükseltilmesi halinde gelire ve ticaret yapılan
ülkelerle olan diplomatik ilişkilere olumlu yansıyacağını ifade etti. Turhan, “Örneğin Orta Asya ülkelerinin Avrupa’ya, Afrika’ya yapacağı ticarette geçiş yollarını onlara yasaklasam, onlara kota koysam, bizim de onların da zararına olur. Biz de Orta Asya’ya mal satmak istiyoruz. Ticaretimiz
Orta Asya’ya, Güney Asya’ya, doğru kayıyor. Karşılıklı olarak kazan-kazan, çıkarları koruma anlayışıyla bunu yapıyoruz. Kanal İstanbul bu manada çok önemli.” değerlendirmesinde bulundu.


“Amacımız yeni bir su yolu kapasitesi oluşturmak”
Turhan, ulaşımda yeterli kapasite sağlanmadığı durumlarda ticarette önemli kayıplar yaşandığına dikkati çekerek, şöyle konuştu: “Biz kimseyi boşuna bekletmiyoruz. 25 bin yıllık geçiş kapasitesi olan bir su yolundan
takip mesafesini kısaltarak 41 bin geçiriyoruz. Atatürk Havalimanı’nda da bunu yapıyorduk. 1200 olan iniş kalkış kapasitesini uçakların seyir iniş kalkış arasındaki sınırları son limitinde kullanarak 1400’lere 1500’lere çıkarıyorduk. Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nü niye yaptık. İstanbul
Boğazı’ndan gerek bizim nakliyecilerimize gerekse Orta Doğu’dan, Kafkasya’dan, Orta Asya’dan Güney Asya’dan Avrupa’ya gidip gelenlere sabah 06.00 ile 10.00, akşam 16.00 ile gece 22.00 arası ‘Dur kardeşim
geçemezsin’ diyoruz. Adamlar zulüm çekiyor, gelir kaybı oluyordu.”
Bakan Turhan, “Bizim amacımız burada bu koridoru, bu suyu yolunu kullanan insanların emniyetli ve güvenli bir şekilde geçebileceği yeni bir su yolu kapasitesi oluşturmak. Yapacağımız yeni kanalın geçiş kapasitesi Boğaz’ın 2,5 katının üstünde 3 katına yakın olacak.” ifadelerini kullandı.
“Kanal İstanbul’dan günde 185 gemi geçirebileceğiz” Kanal İstanbul’un geometrik şartlarının Boğaz’a göre daha yüksek standartlı olduğunu ifade eden Turhan, “İstanbul Boğazı’nda 13 adet doğal kıvrım var. Buradaki
kıvrımları düzeltmek için Aşiyan ve Kanlıca’yı kesmeye kalksak İstanbul
Boğazı’nın doğal güzelliği gidecek.” diye konuştu.
Turhan, Kanal İstanbul’un keskin virajlarının olmayacağına işaret ederek, geçiş yolunun etrafındaki ışıklandırmalarla burasının daha güvenli yapılacağını söyledi. Kanalın deniz trafiğinde riskleri daha az bir yol olacağını vurgulayan Turhan, şöyle konuştu: “Buradan geçişlerde römorkör hizmeti de vereceğiz. Bu hizmeti kullanma şartı koyacağız. Kanal İstanbul, Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ne dahil değil. Burası bizim yaptığımız bir yol. Otoyol standardındaki Kanal İstanbul’dan güvenli şekilde günde 185 gemi geçirebileceğiz. Şu anda İstanbul Boğazı’ndan 118-125 gemi geçirebiliyoruz.
Zaman zaman şehir içi trafiğimizden dolayı kesintiye uğratıyoruz. İstanbul
Boğazı’ndaki geçiş yolu standardı eski yol gibi, yeni yapacak olduğumuz kanalın standardı da otoyol gibi. Buradan hızlı, güvenli ve çok daha fazla araç geçirme imkanlarımız olacak.”


Kanal İstanbul’da gemilerle haberleşen sistemler olacak
Turhan, kanalın etrafında deniz trafiğini kontrol eden, devamlı gemilerle haberleşen sistemler olacağı bilgisini vererek, buraya yapılacak sistemle sis olduğunda kanalın aydınlatma kapasitesinin artacağını ve yüksek standartlı deniz ulaşımına hizmet edileceğini dile getirdi. İnsanların riskli yoldan gitmek yerine paralı ve daha güvenli yolu tercih ettiğini vurgulayan Turhan, “Biz İstanbul’dan Ankara’ya giden insanları paralı yolda zorluyor
muyuz? Hayır ama insanlar paralı yolu kullanıyor, hatta birincisi yetmedi
ikincisi olan Kuzey Marmara Otoyolu’nu yapıyoruz. Burada da insanlar riskli yoldan geçmek yerine daha güvenli yolu tercih edecek.” değerlendirmesinde bulundu. Turhan, deniz kazalarında çevreye verilen
zararlardan kaynaklı ağır tazminatlar olduğunu hatırlattı. Kanalın önemine
dikkati çeken Turhan, “İstanbulluyu, İstanbul’da yaşayan herkesi korumak için oturup dua etmek yeterli değil, tedbir alınması gerekiyor. Bu tedbirin gereği de Kanal İstanbul’un devreye alınması.” ifadelerini kullandı.
Kanal İstanbul’un ücretine ilişkin soru üzerine Turhan, bu hizmetten faydalanacak kişilerden makul ölçüde ücret alınacağını bildirdi.

“Gelirden daha önemli bir itibar meselesi”
Turhan, bir günlük deniz aracı kirasının 50 bin dolar ile 120 bin dolar arasında değişiklik gösterdiğini belirterek, araçların özelliğine ve büyüklüğüne göre bekleme süresinin de değiştiğini anlattı. Projenin fizibilite çalışmasının yapıldığını ve sonuca göre yatırım yapılmaya karar
verildiğini vurgulayan Turhan, şunları kaydetti: “Hesaplarımıza göre Kanal İstanbul’dan geçecek gemilerden alacağımız para asgari yıllık net 1 milyar dolar civarında. Kanaldan 2035’te geçen araç sayısı 50 bini bulacak. 2050’de bu rakam 70 binlere tırmanacak ve 2070’lerde 80 binin üzerinde olacak.
Raporda bize verilen 86 bindir, 2050’de de 78 bindir. 68 bin kapasiteli kanaldan 50 bin gemi geçtiğinde yıllık 5 milyar dolar gelirimiz olacak, bu rakamlara gelecekte ulaşacağız. Bunları çocuklarımız görecek. Biz bu rakamlara yaklaştığımızı düşünürsek bu kanalı yaptığımızda 2070-2080’lere
kadar olan talebi, giderek artacak olan bu bölgedeki dünya ticaretinin yük naklinde kullanılan deniz yolunda ihtiyaçları karşılamış olacağız. Bu, ülkemiz için gelirden çok daha önemli bir itibar meselesidir.”
Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’ın, İstanbul Büyükşehir Belediye
Başkanı olduğu dönemde, İstanbulluların bütün sorunlarını çözmüş, onların dertleriyle dertlenmiş ancak o zamanki yetki ve sorumluluklarının içinde bulunmayan Boğaz’daki trafik risklerini yaşamış, bundan İstanbul’un ne ölçüde tehdit altında olduğunu hayal etmiş bir kişi olarak “Benim hayalim ve çılgın projem” dediği Kanal İstanbul ile ilgili talimatını kendilerine 2008’de verdiğini ifade eden Turhan, o dönemde Binali Yıldırım’ın Ulaştırma Bakanı, Recep Tayyip Erdoğan’ın Başbakan
olduğunu hatırlattı. Turhan, Erdoğan’dan İstanbul Boğazı’na alternatif bir deniz yolu geçişi için güzergah etütlerini araştırma talimatı aldıklarını, Karayolları Genel Müdürü iken çok gizli olarak Kuzey Marmara
Otoyolu’nun etütlerini yapıyormuş gibi kanal etütleri yaptıklarını, özel sektörle paylaşmadan, o dönem İstanbul Bölge Müdürlüğünde çalışan proje baş mühendisi Metin Küçükoğlu’na yürütmesi için bu görevi verdiklerini anlattı.


Kanal İstanbul’un alternatif koridorları
Proje için önce 3 boyutlu haritalar üzerinde çalışıldığını ve 5 koridor belirlendiğini vurgulayan Turhan, bu çalışmaların Binali Yıldırım aracılığıyla Recep Tayyip Erdoğan’a iletildiğini söyledi. Turhan, 2011 yılından çok önce İstanbul’un batısında İstanbul Boğazı’nın trafiğini en güvenli, en rahat ve en kısa mesafede geçecek koridorları tespit ettiklerine
dikkati çekerek, şöyle devam etti: “Birinci koridorumuz Silivri-Karacaköy Koridoru. İlk olarak İstanbul’dan uzaklaşılsın, buradaki deniz trafiğini Çanakkale Boğazı’na geçtiği için çıkış ağzı olan Çanakkale’ye yakın olsun
istedik. Kullanıcılar burayı kendileri tercih etsin dedik. Burada arazinin topoğrafyası böyle bir güzergahı yapabilme imkanı veriyordu. İkinci koridorumuz, Silivri- Durusu hattı. Üçüncü koridorumuz, Büyükçekmece-Durusu hattı. Dördüncü koridorumuz Küçükçekmece-Durusu hattı.
Beşinci koridorumuz Küçükçekmece- Ağaçlı hattı. 64 kilometrelik birinci koridor İstanbul’un ve İstanbul çevresindeki alanlarının su kaynaklarının etkileşimi bakımından Istranca sularını, Büyükçekmece göl havzasının yüzde 50’sini götürüyordu. İkinci koridor, 44 kilometre ve yapım maliyeti düşük olmasına rağmen Büyükçekmece Gölü’nün yüzde 70’inin suyunu kesiyordu. Üçüncü koridor, Büyükçekmece Gölü’nün tamamını yok
ediyordu. 44 kilometre ve yapım maliyeti çok düşüktü. En kısa mesafe 36 kilometre ile Küçükçekmece-Ağaçlı hattı. Ağaçlı da Devlet Su İşlerinin yeni yapmayı planladığı Pirinçli Köy Barajı’nı ve Alibeyköy Barajı’nın da yüzde 70’ini devre dışı bırakıyordu. Sazlıdere Barajı’nın bir kısmını ve Şamlar Bendi’ni de götürüyordu. Biz burayı da seçmedik. Küçükçekmece-Durusu
hattı, ormana ve su kaynaklarına en az zarar veren koridor oldu. Bu koridor 2010’lu yıllarda belirlendi. Bu güzergah, belirlediğimiz kriterler üzerinden diğer güzergahlara göre faydası fazla, çevreye zararı en az,
yapım maliyeti en düşük olan bir mühendislik optimizasyonu ile verilen bir karar sonucu çıkmıştır. Recep Tayyip Erdoğan’a bu çalışmalarımızı sununca ‘Bunu yapalım’ dedi.”


“Kanal İstanbul’un kentsel dönüşüme katkısı olacak”
Turhan, kararın verilmesinin ardından İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanlığı ile Çevre ve Şehircilik Bakanlığına bilgilerin verildiğini söyledi.
O dönemde yeni havalimanının da yerinin belli olduğunu, İstanbul’daki deprem riski nedeniyle bu bölgede 150 milyon metrekarelik bir yapı rezerv alanı belirlendiğini hatırlatan Turhan, bu kanalla birlikte deniz trafiği sorununun bertaraf edeceğini dile getirdi. Turhan, deprem riski altında olan ve mevcut imar şartları altında evini bırakıp gitmek istemeyenlere cazip gelecek bir alan olarak burada bir yer sunduklarını da bildirdi.

Kentsel dönüşüm projesi ve Kanal İstanbul Projesi ile İstanbul’un marka değerini artıracak, akıllı ve yeşil yeni bir şehirle bunu taçlandırmak istediklerini vurgulayan Turhan, Recep Tayyip Erdoğan’ın bunun için o dönem Çevre ve Şehircilik Bakanı olan Erdoğan Bayraktar’a talimat
verdiğini anlattı. Turhan, kanalın Küçükçekmece Gölü’nden başlayarak Altınşehir’den Sazlıbosna Köyü, Baklalı ve Durusu’dan sonra Karadeniz’e ulaştığı bilgisini verdi. Bu bölgede Şahintepe Mahallesi’ndeki binaların tamamının depreme karşı riskli olduğuna dikkati çeken Turhan, binaların
imarsız alanlarda yapıldığını ve vatandaşların 30-40 yıldan bu yana burada yaşadığını ifade etti. Turhan, kanalın etrafındaki bu alanların rehabilite edilmesi gerektiğini belirterek, şunları kaydetti: “Kentsel dönüşümle vatandaşlarımıza haklarını vereceğiz, isteyene parasını, isteyene bu bölgede yapacağımız yerlerden bina vereceğiz. Tercihleri kendilerine sunacağız. Bu projenin kentsel dönüşüme böyle bir katkısı da olacak.”
Karadeniz’in çıkış ağzında büyük bir lojistik limanın yapılacağı bilgisini paylaşan Turhan, buradan çıkacak kazının yüzde 85’inin dolguda kullanılacağını aktardı. Turhan, “Kanaldan çıkarılacak kazıyı Durusu Gölü ve Karadeniz arasındaki falezlerde dolgu olarak kullanacağız. Oluşan
alanı mesire yeri yapacağız.” dedi.


“Küçükçekmece Gölü’nde deniz hayatının başlayacak”
Kanal açıldığında Küçükçekmece Gölü’nde deniz hayatının başlayacağını
dile getiren Turhan, burada marinalar ve deniz yapılarının inşa edileceğini söyledi. Turhan, laboratuvar ortamında kanalın modellemesinin yapıldığını belirterek, “Kanalın giriş-çıkış ağızlarındaki dalgakıranlar deprem yüklerine karşı denizin oluşturabileceği maksimum dalga yüklerine karşı test edildi.” diye konuştu. Projenin dünyadaki benzerlerinden söz eden Turhan, ilgili ekibin yapım teknikleri, işletmesi ve deniz ulaşım hizmeti gibi konuları araştırdıklarını anlattı.


“Teknik konulara dair hiçbir eleştiriyle karşılaşmadık”
Turhan, projeye katkı sağlamak amacıyla yapılan tüm eleştirileri faydalı gördüklerini vurgulayarak, şunları kaydetti: “Teknik konularla ilgili hiçbir eleştiriyle karşılaşmadık. İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı, kanalın yapımına karşı olmakla beraber zaman zaman ‘20 metre 75 santimetre yetmez’ gibi bir ifade kullandı. Teknik bir eleştiri yaptı, ‘Kanalda yapılacak
kazı, İstanbul’daki diğer fayları tetikler.’ diyor. Biz burayı boyutlandırırken, sismoloji, jeoteknik, zemin mekaniği, hidrojeoloji, biyolojisini kanalın etkileyeceği sosyal hayatı, varsa ülkede üretim yapan işletmelere olan etkisini inceledik.” Kanalın yapılmasıyla Sazlıdere Barajı’nın yüzde 60’ının devre dışı kalacağına işaret eden Turhan, bu şekilde ortaya çıkacak İstanbul’un yüzde 2,5’lik su ihtiyacının karşılanması için kentin yakın
çevresinde Hamzalı, Pirinççi ve Karacaköy barajlarının yapılacağını ve bunların söz konusu su ihtiyacını fazlasıyla karşılayabileceğini söyledi.


Yeni metro hattı projesi
Bakanlığın yatırım programında yeni planlanan projeler de olduğunu anlatan Turhan, anılan projelere ilişkin şu bilgileri verdi: “Kara yolu geçişiyle birlikte İstanbul Boğazı’nı yeniden geçecek bir metro hattı
düşünüyoruz. Büyük İstanbul Tüneli dediğimiz projenin çalışmalarında son aşamaya geldik. Milli menfaatler söz konusu olunca herkes esas duruşa geçecek, yerini, yetkisini, sorumluluğunu bilecek, sorumluluğuyla, aldığı yetkilerle çalışacak, millete hizmet edecek. İstanbul’un dertlerini, sorunlarını çözmeyi bırakıp bu tür işlerle kendisine (Ekrem İmamoğlu) prim sağlamaya çalışmasını doğru bulmuyorum.”


Deprem riski eleştirilerine yanıt
Kanal İstanbul’un yapıldığı bölgenin deprem açısından riskli olduğu yönündeki eleştirilere de yanıt veren Turhan, konuyla ilgili teknik çalışmaların yapıldığını, depremi etkileyecek bir kazının olmayacağını söyledi. Turhan, “Adına ‘büyük İstanbul depremi’ dediğimiz depremle baş başa kaldığımızda insanların en kısa sürede acil ihtiyaçlarını görecek, bu insanların hastane ve gıda ihtiyacını, toplanma yerlerinin planlanmasını
yaptık. Biz burada depreme maruz kalmış insanları trafiğe taşımayacağız.
İstanbulluları belirlenmiş park alanlarında toplayacağız ve insani ihtiyaçlarını göreceğiz.” dedi.


“Yapım maliyetini 15 milyar dolar olarak belirledik”
Kanal İstanbul’un maliyeti hakkında da bilgi veren Turhan, “Kanalın projelendirmesinden sonra yapım maliyetini 15 milyar dolar olarak belirledik. Bu maliyetin de kanalın inşaatından önce yapılacak mevcut altyapıların yenilenmesi inşaatları işi olduğunu tespit ettik. 10 milyar dolar
da kanalın kendi inşaat bedeli. Yani 15 milyar dolarlık bir bütçesi olan, finansman gerektiren bir projeden bahsediyoruz.” diye konuştu.

İnşaat faaliyetleri kapsamında öncelikle köprüleri yapacaklarını bildiren Turhan, köprü yapımından kaynaklı meydana gelecek trafiğin bölgesel olacağını, tüm İstanbul’u etkilemeyeceğini söyledi. Yeni yol çalışması
Turhan, kanal inşaatının gerçekleşeceği kesimlerin daha çok kırsal bölgeler olduğuna ve buralarda yerel trafiğin yoğun olmadığına dikkati çekerek, şu ifadeleri kullandı: “Kanalın üzerinde Nakkaş’tan, Hadımköy’den, Başakşehir’den gelip Hasdal’a bağlanan yüksek kapasiteli yeni bir yol yapacağız. Kuzey Marmara Otoyolu’nun 7. Kesim dediğimiz Hasdal’la,
Hadımköy’ü, Başakşehir’i, Bahçeşehir’i, Esenyurt’u, Kuzey Marmara Otoyolu’na bağlayacak bu yolun ihalesine önümüzdeki ay inşallah çıkıyoruz. Burası otoyol standardında 2 çarpı 4 şeritli yol olacak.”
TEM Otoyolu’nu kanalın sıfır kotundan 64 metre yukarıya çıkaracaklarını dile getiren Turhan, “Deniz araçlarının geçmesi için burayı yeniden yapacağız. Bu; Çobançeşme, Safaköy, Avcılar, Beylikdüzü yolunun
bulunduğu yerdeki köprüyü de yine yukarıya kaldıracağız. Mevcut yollar için mevcut trafiğe dokunmadan, onlar hizmet verecek, biz buna varyant yapacağız. Bunların ayrıntılı şekilde, inşaat metodolojisi belirlenerek, projeleri hazırlandı. Bu yıl içinde, öncelik sırasına göre başlayacağız
ve kanalın inşaatına yol vereceğiz.” ifadesini kullandı.


“Yer altı su hareketleri için teknik önlem alındı”
Turhan, kanal inşaatı nedeniyle buradaki toprak ve kazı trafiğinin, kendi koridoru içinde, kuzeye taşınacağına işaret ederek, bu kapsamda Terkos Gölü’nün zarar görmeyeceğini bildirdi. Yer altı su hareketlerinin de çalışmalardan etkilenmemesi için gereken teknik önlemlerin alındığını aktaran Turhan, su kaçaklarının da önüne geçileceğini söyledi.
2026’da bitirme hedefi
Projenin tamamlanma süresi hakkında da konuşan Turhan, “2020 yılında kazmayı vurursak, önce köprü ve yollardan başlayacağız. Ondan sonra projeyi 6 yıl içinde tamamlamış olacağız. Yani 2025 sonu, 2026’da bitirmiş olacağız.” dedi. Kanal inşaatının kazısına başlamak için köprüleri öncelik sırasına göre kuzeyden güneye doğru yapacaklarını belirten Turhan, inşaat kazısının yüzde 75’inin kuzeyde olduğunu ifade etti. Sazlık ve bataklıkların rehabilite edileceğini dile getiren Turhan, “Buraları İstanbulluların yaşam mekanı haline getireceğiz. Su seviyesinin altındaki kazı 150 milyon metreküp. Bu konuda uzman ekip ve ekipmanı olan, kanal konusunda deneyimli Hollandalı ve Belçikalı ekipler var. Onlarla yakın temas halinde olduk.”


Projenin Amacı
Yılda yaklaşık 43.000 geminin geçtiği İstanbul Boğazı, en dar yeri 698 m olan doğal bir su yoludur. Gemi trafiğindeki artış, teknolojik gelişmeler sonucu gemi boyutlarının büyümesi ve özellikle akaryakıt ve benzeri diğer tehlikeli/zehirli maddeleri taşıyan gemi (tanker) geçişlerinin artması,
İstanbul üzerinde büyük baskı ve tehdit oluşturmaktadır. İstanbul Boğazı’nda su yolu ulaşımını riske eden keskin dönüşler, kuvvetli akıntılar
ve transit gemi trafiği ile dik kesişen kent içi deniz trafiği mevcuttur. Boğaz’ın her iki yakasında yüzbinlerce sakin yaşamaktadır. Boğaziçi gün içinde milyonlarca İstanbullu için ticaret, yaşam ve geçiş yeridir. Transit
geçen gemi trafiği açısından Boğaz her geçen yıl daha tehlikeli hale gelmektedir. 100 yıl öncesinde 3-4 bin olan yıllık gemi geçiş sayısı artmış ve 45-50 bine ulaşmıştır. Büyük gemiler için Boğaz’da ortalama bekleme
süresi ise 14,5 saattir. Bekleme süresi bazen 3-4 günü bulabilmektedir.
Bu çerçevede, İstanbul Boğazı’na alternatif bir geçiş koridorunun planlanması zorunlu hale gelmiştir. Kanal İstanbul ile günde 500 bin yolcuyu seyahat ettiren şehir hatlarıyla transit gemilerin 90 derecelik
dik kesişmelerinin önüne geçilerek, güvenli seyahat sağlanacaktır. Aynı zamanda kent içi ulaşımda denizyolunun payının arttırılması mümkün olabilecektir. Bu bağlamda, Kanal İstanbul Projesi’nin amacı,

  • İstanbul Boğazı’nın tarihsel dokusunun korunması ve güvenliğinin sağlanması,
  • İstanbul Boğazı’nın trafik yükünün hafifletilmesi,
  • İstanbul Boğazı’nın trafik güvenliğinin sağlanması,
  • Seyir emniyetinin sağlanması,
  • Yeni bir uluslararası su yolu ve yatay mimariye dayalı modern bir yerleşim alanı oluşturulması.

Projenin Lokasyonu
Kanal İstanbul Projesi kapsamında, Küçükçekmece Gölü – Sazlıdere Barajı – Terkos Doğusunu takip eden Kanal Koridorunun yaklaşık 6.149 m’lik kısmı İstanbul ili, Küçükçekmece ilçesi sınırları içerisinde, yaklaşık
3.189 m’lik kısmı İstanbul ili, Avcılar ilçesi sınırları içerisinde, yaklaşık 6.061 m’lik kısmı İstanbul ili, Başakşehir ilçesi sınırları içerisinde ve kalan yaklaşık 27.383 m’lik kısmı ise İstanbul ili, Arnavutköy ilçesi sınırları içerisinde yer almaktadır.

Yat Limanı
Küçükçekmece Yat Limanı
İstanbul’daki mevcut talebi ve Kanal İstanbul Projesi kapsamında oluşacak ilerideki talepleri karşılayabilmek adına proje kapsamında 1 adet yat limanı (marina) yapılması planlanmıştır. Proje kapsamında yapılacak yat limanının toplam 1.200 bağlama yeri olan kapasitesi “2035 yılında
60.000 yat bağlama yeri” hedefine ulaşmada yüksek bir katkı sayılmamakla birlikte, Türkiye’nin nüfusunun yaklaşık %20’sinin yaşadığı ve günlük nüfus hareketinin yoğun olduğu bir ilde yapılması nedeniyle yat turizmi anlamında önemli fonksiyonlar üstlenmesinin yanı sıra deniz kültürü
yaratılarak yat turizmine talebin artırılması yönünde de fayda sağlayacaktır.

Bekleme-Acil Durum Alanları Bekleme Alanları
Kanal İstanbul işletmesinde gerek Marmara Denizi ve gerekse Karadeniz’de kanala giriş yapmak üzere beklemesi gerekecek gemiler için bekleme alanları tahsis edilmesi gerekecektir. Kanal tek yönlü (gidiş veya geliş) işletileceği için her durumda diğer yönden gelecek gemilerin kanal giriş için beklemeleri zorunlu olacaktır. Diğer yandan olumsuz hava ve deniz koşulları nedeniyle geçişlerin aksadığı dönemlerde beklemesi gerekecek gemi sayı artacak ve gerekli bekleme alanı ihtiyacı da benzer şekilde artacaktır.

Acil Durum Alanları
Kanal güzergahı boyunca yedi adet acil bağlanma alanı ve Küçükçekmece Gölü’nde 2 adet demirleme alanı bulunmaktadır. Buna ek olarak, her girişte hizmet gemilerinin yerleşmesi için birer adet römorkör bağlanma alanı planlanmaktadır. 7 adet acil bağlanma alanına, bir adet tasarım gemisi
ve 2 adet römorkör yerleşebilmekte olup, acil bağlanma alanları beton rıhtımlar şeklinde projelendirilmiştir. Bu beton rıhtımlarda, herhangi bir yükleme-boşaltma işlemi yapılmayacak olup, yalnızca acil durumlarda gemilerin kıyıya yanaşması için kullanılacaktır. Tasarım gemilerinin yerleştirilmesi için tasarlanan ana rıhtımlar, tam boyu (L.O.A.) 50
m ila 275 m (petrol tankerleri için) ve 350 m (konteyner gemileri için) aralığında olan petrol tankerleri ve konteyner gemilerini yerleştirebilecek şekilde tasarlanmıştır. Servis rıhtımları, 38,50 m’lik en büyük tam boy ve 5
m’lik su çekimi için 300 t ila 790 t aralığında deplasmanları olan römorkörlerin yerleştirilebileceği şekilde tasarlanmıştır. Buna ek olarak, iki girişteki römorkör bağlanma alanlarının her birine 6 adet römorkör yerleştirilebilmektedir. Acil bağlanma rıhtımlarının betonarme kesonlardan inşa edilmesi öngörülmektedir. Kesintisiz 400 m uzunluğunda
bir rıhtım oluşturmak için bağlanma alanı başına gerekli olan keson sayısı yaklaşık 20 adettir. Kesonlar granüler bir temel üzerine yerleştirilecektir. Stabil ve erozyon önleyici bir temel oluşturabilmek amacıyla granül filtre
malzemelerinin uygulanmasının yanı sıra kazı yapılması da gerekli olabilecektir. Ayrıca aşınmayı önleyici bir tabliye de öngörülmektedir.